Πριν λίγες μέρες ο δήμαρχος Πατρέων έκοψε ένα τμήμα της περίφραξης του λιμανιού της Πάτρας «για να σταματήσει ο αποκλεισμός του θαλάσσιου μετώπου και των πολιτών από τον Οργανισμό Λιμένος Πατρών».Με πιο ήπιο τρόπο, ο δήμος Αλεξανδρούπολης ζήτησε από το διοικητικό συμβούλιο του Οργανισμού Λιμένα Αλεξανδρούπολης την υπογραφή κοινού πρωτοκόλλου συνεργασίας για την παραχώρηση της δυτικής χερσαίας ζώνης του λιμανιού, εκφράζοντας τον φόβο πως αν κάτι τέτοιο δεν γίνει άμεσα, υπάρχει ο κίνδυνος σε ενδεχόμενη μεταβίβαση της χρήσης και της εκμετάλλευσης του λιμανιού ο χώρος να περιφραχτεί και να αποξενωθούν οι κάτοικοι από την παραλία.
Kαι στο μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας, με κάθε αφορμή παρακολουθούμε έναν πόλεμο δηλώσεων μεταξύ του Δημάρχου Πειραιά και της διοίκησης του ΟΛΠ.
Πότε με αφορμή την μετοχική σύνθεση του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς, πότε με αφορμή την εξαγγελία για κατασκευή monorail, πότε με αφορμή τις δράσεις που υποτίθεται θα περιλαμβάνει η Πολιτιστική Ακτή και τώρα τελευταία με αφορμή την πρόθεση του ΟΛΠ να μετατρέψει την Παγόδα σε ξενοδοχείο 5 αστέρων , η αντιπαράθεση των δύο πλευρών «χτυπά κόκκινο».
Φυσικά το πρόβλημα δεν είναι ούτε σημερινό, ούτε αποκλειστικά Ελληνικό. Παντού σε ολόκληρο τον κόσμο όπου συνυπάρχουν πόλεις και λιμάνια, εμφανίζονται με μεγαλύτερη ή μικρότερη ένταση αντίστοιχες τριβές. Μάλιστα κατά τις δεκαετίες ’70 και ’80 οι τριβές αυτές, ιδίως στην Ευρώπη, ήταν ιδιαίτερα έντονες. Είναι δε αξιοσημείωτο πως ανάλογες συγκρούσεις παρουσιάστηκαν ακόμη και στα λεγόμενα Χανσεατικά λιμάνια της βόρειας Ευρώπης. Αυτό δε παρά το γεγονός πως αρκετά λειτουργούσαν και εξακολουθούν να λειτουργούν με την μορφή δημοτικών ή περιφερειακών επιχειρήσεων. Η συμμετοχή δηλαδή του δήμου στην μετοχική σύνθεση και τη διοίκηση του λιμανιού δεν συνεπάγεται την αυτόματη άμβλυνση των αντιπαραθέσεων. Ιδίως όταν οι δυο φορείς επιμένουν να λειτουργούν σε διαφορετικό μήκος κύματος.
Σιγά σιγά όμως στις περισσότερες περιπτώσεις επικράτησε μια διαφορετική προσέγγιση στη διαχείριση των προβλημάτων που προκύπτουν από τη συνύπαρξη πόλης – λιμανιού. Η «αλληλοκατανόηση» έχει αποτελέσει στις περισσότερες περιπτώσεις τον οδηγό εκτόνωσης των όποιων κρίσεων. Μάλιστα, η προσέγγιση της δύσκολης σχέσης λιμανιού-πόλης με άτυπες μεν αλλά θεσμοθετημένες διαδικασίες, όπως τα MoU’s, δηλαδή Μνημόνια Συνεργασίας μεταξύ των δύο πλευρών, έχει οδηγήσει πολλές φορές στην λύση προβλημάτων και στη παραγωγική συνύπαρξη των δυο πλευρών. (Για την ιστορία, αξίζει εδώ να σημειώσει κανείς πως η μοναδική ανάλογη προσπάθεια υπογραφής Μνημονίου Συνεργασίας έγινε από τον ΟΛΠ με τους παραλιμένιους δήμους το 2002-2003, αλλά οι αλλαγές στις διοικήσεις των δήμων κυρίως και αργότερα στη διοίκηση του ΟΛΠ δε επέτρεψαν την υλοποίηση τους).
Στην Ελλάδα, η μόνη περίπτωση που μπορεί κανείς να ανιχνεύσει μια διαφορετική προσέγγιση στην διαχείριση της σχέσης πόλης-λιμανιού, με βάση την «αλληλοκατανόηση» είναι ίσως η Θεσσαλονίκη, κάτι που πιστώνονται προσωπικά τόσο ο δήμαρχος Γιάννης Μπουτάρης όσο και ο πρόεδρος του ΟΛΘ Στ.Αγγελούδης.
Η περίπτωση του Πειραιά
Δεν είμαι σε θέση να γνωρίζω εάν οι κατά καιρούς εξαγγελίες του προέδρου του ΟΛΠ κ. Ανωμερίτη είναι και σε ποιο βαθμό υλοποιήσιμες . Αλλά μεγαλύτερη σημασία έχει να μπορέσουν να συνεργαστούν οι δύο πλευρές από το που θα κατασκευαστεί (αν κατασκευαστεί) ένα ξενοδοχείο πολυτελείας, στην «Παγόδα» με τα στατικά προβλήματα που φέρεται να αντιμετωπίζει ή στο δημαρχείο Πειραιά όπως έχει πει ο δήμαρχος με τα γραφειοκρατικά και πάντοτε οικονομικά προβλήματα που αντιμετωπίζει.
Η συνεννόηση στο προκείμενο παράδειγμα έχει να κάνει με το αν ο Πειραιάς και το λιμάνι αντέχουν (και από επενδυτικής απόψεως) ένα 5αστερο ξενοδοχείο – παράγοντες της αγοράς διατηρούν τις αμφιβολίες τους – πράγμα που φυσικά είναι πολύ πιο σημαντικό από το ποιος θα προλάβει να το εξαγγείλει και να τα το κατασκευάσει σε ένα δικό του χώρο. Όπως παντού έτσι και εδώ πόλη και λιμάνι είναι καταδικασμένα να συνυπάρχουν. Θα ήταν σωστό ίσως να έλεγε κανείς ότι το λιμάνι ανήκει στη πόλη του Πειραιά- κάτι που σίγουρα είναι συναισθηματικά εύηχο - αν ήθελε να το περιορίσει στα μεγέθη ενός τοπικού λιμανιού. Όμως το λιμάνι του Πειραιά αφορά στην Εθνική Οικονομία και συνεπώς η σημασία του ξεπερνά την πόλη. Κάτι αντίστοιχο σε μικρότερο η μεγαλύτερο βαθμό ισχύει για όλα τα λιμάνια εθνικής σημασίας.
Από την άλλη πλευρά η πόλη του Πειραιά αναπτύχτηκε παράλληλα με το λιμάνι της. Για παράδειγμα, το 1861 είχε 6.452 κατοίκους για να φτάσει στους 131.170 το 1920. Και ως το 1922 ο Πειραιάς είχε ξεπεράσει την Νεάπολη και την Γένοβα και πλησίαζε τη Μασσαλία με βάση τον όγκο των εμπορευμάτων που φόρτωναν τα πλοία κάθε χρόνο (5789 ατμόπλοια και 5792 ιστιοφόρα).* Η πορεία όλων των δεικτών είναι παράλληλη και για τα δυο μέρη.
Και αν την τελευταία οκταετία η δεσπόζουσα θέση που είχε κατακτήσει στην αγορά το 2003 αποτελεί παρελθόν, με αποτέλεσμα πολλά άλλα λιμάνια της ανατολικής Μεσογείου να έχουν ξεπεράσει το λιμάνι του Πειραιά, η περαιτέρω πτώση θα οδηγήσει σε ακόμη μεγαλύτερη ύφεση την οικονομία (και) της πόλης. «Φρένο» σε μια πορεία υποβάθμισης και των δυο πλευρών, πόλεως και λιμανιού, μπορεί να βάλει μόνο μια νέα πορεία αλληλοκατανόησης και προγραμματικής σύγκλισης μεταξύ των διοικήσεων Δήμου Πειραιά και ΟΛΠ.
*βλ. Douglas Dakin, «Η ενοποίηση της Ελλάδας, 1770-1923», εκδ.ΜΙΕΤ, 1984, σελ.372
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου