Το monorail που διχάζει

Συνιστά μια ακόμη ίσως Πειραϊκή ιδιομορφία, αλλά ενώ οι κυκλοφοριακοί άξονες και κατ’ επέκταση τα μέσα μαζικής κυκλοφορίας ενώνουν, εδώ στον Πειραιά, στο μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας, έχει γίνει πια παράδοση να διχάζει και μόνο η συζήτηση γι’ αυτά.

Παλιότερα ήταν η γέφυρα-προέκταση της Ανδρέας Παπανδρέου που θα ένωνε ουσιαστικά την απόληξη της  εθνικής με ένα κλειστό ταχείας κυκλοφορίας αυτοκινητόδρομο με το λιμάνι και τον περιφερειακό της Δραπετσώνας. Ωρύονταν διάφοροι από όλο το πολιτικό φάσμα, το έργο δεν έγινε ποτέ (αν και τότε, την προολυμπιακή περίοδο λεφτά όντως υπήρχαν) και σήμερα απλώς βιώνουμε το χάος της κυκλοφορίας στο λιμάνι και τους γύρω δρόμους.

Αργότερα ήταν η συζήτηση για το τραμ, η χάραξη της επέκτασης του οποίου προς τον Πειραιά άλλαξε μια δυο φορές, αφού ο αρχικός σχεδιασμός ήταν προδήλως προβληματικός (για να το πούμε όσο πιο κομψά γίνεται ), ενώ ακόμα και η βελτιωμένη τελευταία εκδοχή του εξακολουθεί να συγκεντρώνει αρκετές αντιρρήσεις. Μια μάλιστα από τις πιο σημαντικές έχει να κάνει με το γεγονός ότι ούτε το τραμ  (αλλά ούτε και το μετρό που επίσης θα φτάσει στην πόλη), έχουν εγγυημένους πόρους και χρονοδιάγραμμα για μια μελλοντική επέκτασή τους από το Δημοτικό θέατρο προς το Α’ Διαμέρισμα και την Πειραϊκή, εκεί που κατοικεί ο μισός Πειραιάς και βρίσκονται το Τζάννειο και το Μεταξά, δυο από τα μεγαλύτερα νοσοκομεία της χώρας.

Τώρα έρχεται  η πρόταση για ένα νέο μέσο, που κι αυτό διχάζει τους πολίτες και τους φορείς της πόλης. Ο λόγος για το monorail, που θα λειτουργεί περιμετρικά του λιμανιού σε ύψος 6,5-7 μέτρων και θα εξυπηρετεί τουρίστες, επιβάτες αλλά και απλούς εργαζόμενους και κατοίκους από το Χατζηκυριάκειο έως τη Δραπετσώνα με προοπτική επέκτασής του προς το Κερατσίνι, ακόμη και το Πέραμα. Ο πόλεμος δηλώσεων κυρίως από πλευράς δημάρχου κ.Β.Μιχαλολιάλου προς την ιδέα του Γ.Ανωμερίτη, αναζωπυρώθηκε έτσι με αφορμή αυτό το σχέδιο – που ουσιαστικά ήταν απλή επαναφορά ενός σχεδίου που σε άλλες οικονομικές συνθήκες είχε για πρώτη φορά φέρει στην επιφάνεια η διοίκηση του ΟΛΠ το 2002-2003. Ο δήμαρχος Πειραιά έθεσε την κατ’ αρχήν εύλογη ένσταση ότι το κόστος του έργου (υπολογίζεται ότι φτάνει τα 120 εκατομμύρια ευρώ) είναι τεράστιο σε σχέση με τη λειτουργικότητά του και υποστήριξε πως  αυτό το κονδύλι θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί στην υπογειοποίηση του άξονα που ενώνει το Νέο Φάληρο με το λιμάνι, έργο που χαρακτηρίζει προσωπικό του όραμα.

Δεν είμαι σε θέση, φυσικά, να γνωρίζω το βαθμό αρτιότητας της μια ή της άλλης μελέτης, της  μιας ή της άλλης πλευράς. Υποψιάζομαι πάντως ότι η «μετακίνηση» του monorail από τα έργα στα οποία θα συνέπραττε και ο ιδιωτικός τομέας (ΣΔΙΤ), σε έργο που εντάσετται στο ΕΣΠΑ, υποδηλώνει ότι δεν υπάρχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον ιδιωτών, καθώς το κυκλοφοριακό φορτίο του κρίνεται μάλλον περιορισμένο σε σχέση με το μέγεθος της επένδυσης.

Πιο σημαντικό κατά τη γνώμη μου πάντως είναι ότι ακόμη δεν είναι σαφές ποιος θα είναι ο φορέας εκείνος που θα διαχειριστεί το monorail. Ερώτημα κρίσιμο, αν σκεφτεί κανείς ότι εκτός από τις λεωφορειακές γραμμές του ΟΑΣΑ, στην πόλη σε λίγα χρόνια θα λειτουργούν παράλληλα με τον ΗΣΑΠ και το μετρό και το τραμ. Το ζήτημα της ενιαίας διαχείρισης προβάλλει  έτσι ως αίτημα καθοριστικής σημασίας. Γιατί μπορεί να είναι εύκολο να σχεδιάζει κανείς επί χάρτου (να «παίζει» όπως λένε φίλοι μου πολεοδόμοι), αλλά η πράξη, ο λειτουργικός έναντι του συνολικού σχεδιασμού, η ορθολογική κατανομή των περιορισμένων ούτως ή άλλως κονδυλίων παραμένει το μεγάλο πρόβλημα. Τόσο μεγάλο σχεδόν όσο και η εξασφάλιση της συναίνεσης της τοπικής κοινωνίας.

·         Αναδημοσίευση από το «Saronic magazine» που κυκλοφορεί